Thematische werkgroep 2: Mobiliteitsbudget voor burgers - doelgroep: mobiliteitsaanbieders
Context
Initiatief
Om een omslag te maken naar duurzame personenmobiliteit in Vlaanderen moeten de duurzame mobiliteitsvormen worden gestimuleerd en drempels worden weggenomen. De alternatieven voor een traditionele diesel- of benzinewagen die geparkeerd staat in je straat voor de deur zijn zeer divers: trein, bus, deelfiets en step, deelwagen, parkeergarages en het publiek kunnen laden van een elektrische wagen zijn in onze steden steeds meer beschikbaar. Met de uitrol van mobipunten versterkt ook de Vlaamse Overheid dit aanbod. Als je volwaardig van de veelheid aan mobiliteit in je stad of gemeente wil kunnen genieten dan zou je al die diensten makkelijk en flexibel moeten kunnen consumeren. Elk van die mobiliteitsaanbieders heeft nu een eigen app met telkens een aparte account en daaraan verbonden ‘rekening’, waarborgen en gebruiksvoorwaarden, en dat is niet handig.
In een B2B setting werd er de afgelopen jaren werk gemaakt van de opzet van MaaS of MoDi: Mobiliteit als een Dienst. Eén app of kaart met soms een abonnementsformule waarmee je alle mobiliteitsdiensten kan consumeren waar en wanneer het je past. Ook zijn er enkele grootbanken die een dergelijk aanbod hebben opgenomen in hun app.
Met het Mobiliteitskrediet voor burgers willen we hen via een MaaS aanbod toegang geven tot een mobiliteitsbudget. We organiseren het mobiliteitsbudget zo dat elke stad of gemeente haar beleid gericht kan vertalen in voordelen voor specifieke modi op specifieke locaties. Burgers die in het centrum wonen kunnen daarbij andere voordelen genieten dan deze die buiten het centrum wonen omdat hun noden anders zijn en het beleid in het centrum (bv. voor parkeren) anders is. Met extra ‘nudging’ technologie geven we zo op een zeer efficiënte manier een push aan de alternatieven.
Door slim gebruik te maken van de gebruiksdata kunnen we de publieke middelen inzetten waar ze het meest renderen. Bovendien waken we als stad erover dat iedereen mee is: inclusie is een essentieel element van het Mobiliteitskrediet van de burger, ook als die geen smartphone heeft of om welke reden dan ook kwetsbaar is in het dagelijkse leven.
Economie is mobiliteit. Zonder dat wij ons als persoon kunnen verplaatsen kan een gezonde economie niet draaien. Burgers verplaatsen zich om te gaan werken, winkelen ontspannen en om elkaar op te zoeken. Met het mobiliteitsbudget voor de burger geven we dan ook iederéén de kans om zijn of haar verplaatsingen naar werk, school, winkel of voor vrije tijd duurzaam te maken. Minder wagens op de weg betekent ook minder congestie, en dat is op zijn beurt rechtsreeks een economische winst voor wie noodzakelijk wél met de wagen, bestelwagen of vrachtwagen de weg op moet.
De scope van het project is het inhoudelijk testen van een mobiliteitsbudget voor burgers. Het mobiliteitsbudget is een budget dat door de lokale overheid aangeboden wordt aan burgers ter besteding aan mobiliteit in de brede zin van het woord. Cfr. federaal mobiliteitsbudget.
Waarom?
- Alternatieven bieden voor straatparkeren
- Het sturen van mobiliteitsgedrag van burgers
- Het verder verduurzamen van personenmobiliteit
- Bijdragen tot leefbare stad
- Bruikbare data die inzichten verwerft en ondersteuning geeft aan beleidsbeslissingen
- Bestuursakkoord Stad Hasselt
Hoe?
- Via een bestaand geoptimaliseerd (MaaS) platform
- Testen gedurende 6 maanden
- Min. 100 testpersonen per stad
Implementatie
- Maasplatform: Het project maakt gebruik van het bestaande mobiliteitsplatform Olympus Mobility om kosten en tijd te besparen.
- Testperiode: Gedurende zes maanden wordt het mobiliteitsbudget getest onder burgers in Hasselt en Leuven. De testperiode loopt tot 1 december 2024.
Bevindingen tot nu toe
- Gebruik van Budget: Het budget wordt voornamelijk besteed aan treindiensten (NMBS), busdiensten (De Lijn), en deels aan deelwagens.
- Gebruikers: Testers omvatten een diverse groep van bewoners, inclusief studenten en mensen met lagere inkomens, om de impact op verschillende demografische groepen te evalueren.
- Budgettoewijzing: Er zijn verschillende budgetgroepen die een maandelijks budget ontvangen, variërend van niet-overdraagbaar tot spaarsystemen. Het gemiddelde budget per persoon bedraagt ongeveer 200 euro over de testperiode.
Toekomstplannen
- Analyse en rapportage: resultaten en data zullen in de zomer worden geanalyseerd om een business case te ontwikkelen.
- Uitbreiding en finetuning: evaluatie van het potentieel om dit mobiliteitsbudget breder uit te rollen en eventueel te combineren met andere budgetten of incentiveringsacties van handelaren.
Financiële aspecten
- Kosten vs. baten: Het project moet aantonen dat de voordelen voor de stad of gemeente de kosten rechtvaardigen. Er wordt gekeken naar een combinatie van lokale en federale budgetten en mogelijke bijdragen van externe partijen.
Vragen
- Met welk MaaS platform gingen jullie in zee? - met Olympus Mobility
- Wie is de doelgroep van het budget? - voor de testfase golden er selectieciteria voor de deelnemers, voor Hasselt werden enkel deelnemers geselecteerd die binnen de grote ring woonachtig zijn omdat het aanbod van deelmobiliteit daar het grootste is. Verder werd er ook geselecteerd op personen en gezinnen met een auto om het autogebruik te evalueren. Voor Leuven werd gefocust op lagere inkomens om te evalueren of een mobiliteitsbudget inclusie kan verhogen op vlak van mobiliteit. Elke deelnemer ontving een budget van ongeveer 200 euro, in 1 geheel, in schijven, al dan niet overdraagbaar. De bedoeling is om aan te tonen dat het budget een positieve stimulans geeft aan het gebruik van gedeelde mobiliteit. Er zijn heel wat uitbreidingsmogelijkheden bvb parkings, korting bij aankoop van een fiets etc. Het zou dus mogelijk zijn om het federale mobiliteitsbudget uit te breiden en dit door lokale besturen of derden te laten aanbieden aan de gebruikers.
- Hoe wordt de link gemaakt met het mobiliteitsbudget in de privé? Dit is fiscaal ingewikkeld? - Deze vragen maken deel uit van het onderzoek. Momenteel worden beide budgetten gescheiden voor het onderzoek maar het zou interessant kunnen zijn om er 1 grote pot van te maken die nationaal kan uitgerold worden.
- Zou Hasselt open staan om de bewonerskaart in het mobiliteitsbudget te steken? Momenteel is deze gratis maar indien bewoners zonder wagen een compensatie krijgen via het mobiliteitsbudget kan dit interessant zijn? - Dit was het uitgangspunt van het project. Uiteraard is het beleid ook nog onderhevig aan de resultaten van de verkiezingen.
- Testen jullie de werking van een MaaS platform? - Dit is niet de bedoeling, het onderzoek omvat niet het testen van Olympus Mobility. Er wordt enkel gebruik gemaakt van dit platform omdat het het dichtste in de buurt kwam van wat er nodig was. Tot nu toe werd duidelijk dat er een aantal hiaten zijn waarvoor niet onmiddellijk een oplossing kon gevonden worden. Nu wil men vooral duidelijkheid krijgen rond wat de gebruikers nodig hebben. Op basis van deze analyse kan er in de toekomst, binnen het kader van een nieuw project, een opdracht uitgeschreven worden om een mobiliteitsplatform aan te passen naar de geïdentificeerde noden en behoeften van de lokale besturen die interesse hebben om dit uit te rollen.
MOW
Rol binnen project
Het departement Mobiliteit & Openbare werken neemt actief deel aan de werkgroepen rond dit project. In 2021 werd een Vlaams MaaS afsprakenkader afgeklopt. Hierbij werden verschillende stakeholders betrokken: MaaS aanbieders, vervoersaanbieders, lokale besturen, data makelaars en gebruikers. In dit document werden een aantal basis afspraken opgenomen die gezien werden als een startpunt voor een MaaS afsprakenkader. Het document bevat daarnaast een aantal beleidsaanbevelingen. In september 2022 werd daarnaast de interfederale MaaS visie gepubliceerd. Hiertoe werden begin 2024 verschillende werkgroepen georganiseerd rond verschillende onderwerpen:
- Bewustwording & communicatie, waarvan MOW trekker is
- In deze werkgroep wordt dieper ingegaan op de definitie van MaaS: wat houdt het in, wat zijn de grenzen, componenten
- Data-harmonisatie
- Deze werkgroep werd pas in mei 2024 opgestart.
- Harmonisatie betalingsinfrastructuur
- Werkgroep nog niet opgestart
- Reglementering
- Werkgroep nog niet opgestart
Verder werkt men binnen het kader van de interfederale MaaS visie aan een code of conduct (ITS.be)
- Dit is een afsprakenkader op interfederaal niveau
- Deadline: september 2024
Vanuit het departement wordt er binnenkort (najaar 2024) van start gegaan met een onderzoek naar een informatieplatform voor deelsystemen.
- Ter ontwikkeling van een beleid rond deelsystemen met daarbij monitoring en evaluatie heeft het departement (maar ook lokale besturen) nood aan data. Dit ter opvolging van vergunningen met deelaanbieders en rapportering
- Met het onderzoek wenst men de noden & behoeften van de stakeholders in kaart brengen op vlak van data. Daarnaast wenst het departement scenario's uit te werken waarbij de Vlaamse informatie op het platform niet enkel voldoet aan eigen noden maar ook nuttig kan zijn voor andere stakeholders.
- In het najaar gaat men van start met een eerste fase (data nog onbekend) waarbij men inzet op verkenning. Hierbij gaat men een nodenbevraging doen bij verschillende stakeholders op vlak van data. Bestaande systemen/platformen rond deelsystemen worden alsook in kaart gebracht.
Link met Mobiliteitsbudget traject: kan al inzicht geven in noden betrokken actoren, wat kan meegenomen worden in het najaar om meer gerichte vragen te stellen.
In een tweede fase wordt bekeken waar er synergiën mogelijk zijn tussen de verschillende stakeholders. Tot slot worden in de derde fase een aantal scenario's uitgewerkt omtrent de invulling van een informatieplatform. Bij elk scenario zal een (beperkte) business case uitgewerkt worden.
Vragen
- Hoe en wanneer worden de uitnodigingen uitgestuurd voor het nieuwe onderzoek? - mailings worden nog uitgestuurd, zal rond einde van de zomer gebeuren
VLOCA
VLOCA, de Vlaamse Open City Architectuur, is een initiatief van het Agentschap Binnenlands Bestuur van de Vlaamse Overheid. Meer informatie over VLOCA en onze werking kan je terugvinden op https://www.vlaanderen.be/lokaal-bestuur/digitale-transformatie/vloca/vloca-trajectbegeleiding-waarom.
VLOCA model
| ID | Beschrijving |
| UC1 | Overkoepelende platform die toegang heeft aan alle participerende mobiliteitsaanbieders, opdat een intermodaal transport traject mogelijk maakt |
| UC2 | Een budget beheer platform die alle 'transacties' bijhoudt en toelaat |
| UC3 | Een owner platform die de 'eigenaars' van dit overkoepelende platform alle rechten en plichten beheert |
| UC4 | Een donor platform die de 'donors' toelaat om budget te geven, storten en evt recupereren |
| UC5 | Een gebruikers platform die de 'gebruikers' toelaat om tickets te bestellen, betalen en beheren |
| UC6 | Een platform die de overheid een overzicht geeft van alle transacties in dit ecosysteem |
| UC7 | Participerende spelers 'transport' : Alle 'variabele' transport leveranciers die hun aanbod op het platform willen aanbieden |
| UC8 | Participerende spelers 'mobiliteit' : Alle andere mobiliteits leveranciers (bvb fietsenwinkels, ed) die hun aanbod op het platform willen aanbieden |
| UC9 | Variabele subsidies naar openbaar vervoer ipv 'vaste' bedragen |
| UC10 | Incentiveringsplatform waarbij goed gedrag gecapteerd en beloond wordt door een 'donor' op de 'mobiliteitsbudget' |
Het project begint met een duidelijke visie en missie, die ambitieuze doelen stellen voor wat we willen bereiken. Om deze doelen te realiseren, hebben we het project opgedeeld in behapbare onderdelen volgens het Vloka-model. Deze aanpak zorgt ervoor dat elk onderdeel essentieel bijdraagt aan het succes van het project.
Centraal in het project staat het overkoepelende platform dat alle stakeholders, zoals donoren en lokale besturen, met elkaar verbindt. Dit platform biedt een interface voor lokale overheden en hoopt ook bedrijven aan te trekken die bepaald gedrag willen belonen en stimuleren.
Daarnaast werd een gebruikersinterface ontwikkeld, die momenteel wordt getest. Deze testfase geeft waardevolle informatie over hoe gebruikers de interface ervaren, hun behoeften en eventuele obstakels waar ze tegenaan lopen.
Een ander cruciaal onderdeel is de transportaanbodinterface. Deze interface zorgt voor de koppeling tussen transportbedrijven en het platform, zodat gebruikers weten welke diensten beschikbaar zijn voor hun trajecten. Hiermee wordt informatie correct uitgewisseld en kunnen bedrijven hun aanbod gemakkelijk plaatsen.
Het transactieplatform is ook van groot belang. Hier wordt het mobiliteitsbudget beheerd en worden transacties bijgehouden na elk gebruik. Dit platform zorgt ervoor dat de financiële afwikkeling soepel verloopt, of het nu gaat om donortransfers of gebruikstransfers.
Voor de overheid is er een Business Intelligence (BI) component geïmplementeerd. Dit biedt rapportages en inzichten die de overheid helpen het project te evalueren en bij te sturen. Het doel is om te zien of het project goed werkt en het gewenste gedrag stimuleert, en om alle benodigde gegevens op een gestructureerde manier aan de lokale besturen te leveren.
Tot slot is er ook een incentiveringsplatform, vergelijkbaar met een project in Geel. Dit platform beloont goed gedrag van burgers met een budget dat zij kunnen besteden. We moeten nadenken over hoe we dit platform goed kunnen integreren met het bestaande systeem.
Met deze opzet hoopt het project duurzame mobiliteit te stimuleren en waardevolle data te verzamelen om toekomstige beleidsbeslissingen te ondersteunen.
Vragen
- In Nederland hebben een aantal MaaS-pilots plaatsgevonden waarbij een groot verschil vastgesteld werd tussen de steden onderling maar ook tussen de steden en het platteland. Elk van deze actoren hebben verschillende doelstellingen. Hoe kan je met een dergelijk platform de lokale doelstellingen ondersteunen? - Tijdens de vorige werkgroep hebben we ons gefocust op de beleidsdoelstellingen. Vandaag is het niet de bedoeling om technisch te gaan maar in te zoomen op de motivatie van een mobiliteitsaanbieder om deel te nemen aan een dergelijk traject
- Is het nodig om actief betrokken te zijn als mobiliteitsaanbieder wanneer er via API's standaard afspraken en informatie gedeeld wordt? Of is het voldoende om gewoon data te delen? - Dit is de discussie die we vandaag gaan voeren
- Dergelijke discussies zijn zeer complex! Hoe willen we dit doen, wie is de klant, wat met betalingsgarantie, budgetbepaling etc. Producten blijven evolueren waardoor telkens de vraag komt of de MaaS mee met producten zal evolueren, gaat die doorverwijzen? Wat we nu zien is dat de MaaS-speler het volledige ecosysteem wenst te gaan beheren richting de klant. Is dit hier het geval? Of enkel als doorverwijzende functie met de functionaliteiten van betaling, budgetten etc die met elkaar communiceren? Belangrijk is om duidelijk te krijgen van wie de klant is! Waar start en stopt de verantwoordelijkheid van aanbieder vs MaaS? Is het de bedoeling om een Vlaams MaaS platform te bouwen zoals in Brussel? - Wordt ook vandaag besproken. Voor de ontslagnemende minister was het de bedoeling om effectief een MaaS platform aan te bieden. Binnen het departement is men daarvan niet overtuigd maar alles hangt af van de visie van de volgende minister.
- Is er een visie rond de governance van de oplossing? Wie beheert het platform? Wie neemt de beslissingen? - Eerst moeten de business recuirements identificeren. Vervolgens bekijken we de functionaliteiten en rollen. Vandaag is het de bedoeling om eerst de noden te identificeren van de mobiliteitsaanbieders.
Brainstormsessie
Doel
Het doel van de brainstormsessie is het volgende:
- Identificatie van de meerwaardecreatie
- Inzicht in wat je nodig hebt om de meerwaardecreaties te realiseren
- Platform vereisten mobiliteitsaanbieders
- Opsommen van valkuilen en potentiële principes waaraan de oplossing moet voldoen
Oefening 1+2
Bij deze oefeningen stonden we stil bij de volgende vragen:
1) Wat is de meerwaarde van een mobiliteitsbudget voor een mobiliteitsaanbieder? Hoe draagt deze oplossing bij tot het behalen van hun doelstellingen? Welke zijn dit?
Voorbeeld:
-Hoe minder mensen gebruik maken van een personenwagen, hoe meer ze op zoek (moeten) gaan naar een duurzaam alternatief.
-Potentieel aantal klanten wordt groter
2) Wat heb je nodig om de geïdentificeerde meerwaardecreaties uit oefening 1 te realiseren? Lijst de acties op
Voorbeeld:
-Aanbod real-time aanbieden om aan vraag te voldoen.
Overzicht
| Identificatie meerwaardecreatie | Beleidsdoelstellingen |
| Bijdragen aan duurzaam mobiliteitsgedrag | |
| Treingebruik stimuleren door korting te geven aan specifiek doelgroepen via derde-betalers systemen via duidelijk gecadreerde acties | |
| modal shift realiseren | |
| Stimuleren duurzame combimobiliteit | |
| treingebruik stimuleren bij niet-treinreizigers | |
| treingebruik stimuleren bij niet frequent treinreizigers | |
| Extra shop-window naar (nieuwe) klanten / doelgroepen | |
| Bereik potentiele klanten groter | |
| MOW: onmiddellijk klantenbereik in nieuwe operationele regio ? | Toegang tot diensten |
| makkelijker maken voor burgers om zonder eigen wagen door het leven te gaan | (technische) interoperabiliteit |
| Meer 'kwalitatieve' klanten (niet enkel nieuwe klanten) => opportuniteit als bezorgdheid | Toegang tot data (DMOW) |
| Door te faciliteren hopen we op meer vraag en dus aanbod te hebben om de eigen wagenpark te doen dalen | |
| anticiperen op verplichting via erkenningskaders (bv autodelen, andere kaders in Gent, A'pen en Leuven) | |
| Inzichten verkrijgen in gebruikers van het mobiliteitsbudget (socio-demografisch + mobiliteitsuitgave + drivers & barri res voor gebruik priv wagen) | Toegang tot data |
| Qua beleidsdoelen en toegevoegde waarde van het openbaar vervoer is het onderstaande artikel een goede basis. Met een focus op five E s: Effective mobility, Efficient city, Economy, Environment and Equity. | |
| https://nielsvanoort.weblog.tudelft.nl/the-wider-benefits-of-high-quality-public-transport-for-cities/ | |
| Beleidsvragen zijn eerder voor een autorieit (lange termijn) of de politiek (korte termijn) | Focus deze discussie op het wegnemen van de barrieres om (lokale) mobiliteits-aanbieders mee te laten doen. |
| stimuleren van ondersteund aanbod op niet rendabele plaatsen (autodelen) | |
| Geeft keuze aan burgers om vervoerwijze te kiezen naargelang behoefte |
Oefening 3
Bij deze oefeningen stonden we stil bij de volgende vragen:
Hoe moet een platform voor het beheer van een mobiliteitsbudget eruit zien? Ownership? Wat wil je ermee kunnen doen? Wat heb je hiervoor nodig? Zijn er bepaalde linken die je wenst te hebben? Hoe komt je mobiliteitsaanbod terecht bij de juiste persoon? Link Dataspaces?
Voorbeeld:
-Als mobiliteitsaanbieder wens ik dat de gebruiker op een eenvoudige en eenduidige manier aankopen kan doen
-Transparante voorstelling, alle aanbieders op een duidelijke en neutrale manier voorstellen
-Beheerrechten om zelf te kunnen inloggen voor rapporten bvb
Overzicht
| Platform vereisten |
| Belang van Dataspaces en het dragen op hoger niveau -> Vlaams ,Europa, ... ? |
| Dit is het IMEC whitepaper tav bicycle data. Met onder andere generieke use cases. https://www.imec.be/sites/default/files/2023-10/IMEC-Whitepaper%20on%20Bicycle%20Data%20Spaces.pdf |
| Veel eerdere werkgroepen ronde Maas platformen - hergebruiken van feedback en focus op heel specifieke cases |
| Eén factuur voor ganse trip (clearinghouse nodig) |
| Een open platform met gestandaardiseerde info |
| Mogelijkheid om reis te plannen in combi (OV + deelauto, -fiets; ...) |
| Ownership best bij (semi) publieke speler |
Oefening 4
Bij deze oefeningen stonden we stil bij de volgende vragen:
Welke zijn de valkuilen/drempels waar we volgens jou rekening mee moeten houden? Use cases voor de verschillende mobiliteitsaanbieders.
Formuleer enkele basisprincipes waaraan de oplossing moet voldoen
Voorbeeld:
- Complexiteit
- Geen directe contact met klanten
- Bereidheid tot delen van data en producten van de mobiliteitsaanbieders
Overzicht
| Valkuilen/drempels | Principes |
| 1 je koopt een bestaand product aan of je ontwikkelt zelf => 2 verschillende procurements (vb Skipper project Brussel - Deloitte verder bouwen op bestaande project) | Generieke richtlijnen en regulatie nodig op landniveau, gewest, gedragen door overheid |
| Hoppin App geen Maasplatform en voorlopig ook niet het plan. Geen ontwikkeling lopende voor ticketing etc. | Nood aan één platform |
| Olympus: niet consistent In sommigen gevallen moet je geld voorschieten en wordt het terug betaald | betalingsgarantie nodig, eventueel door overheid |
| Betalingsgarantie, wie neemt verantwoordelijkheid over de factuur -> komt snel aan tafel als je bezig bent met transactie. => Hoe ver is zo'n integratie afgespronken onder de venoten onderling (Duitsland is de norm bv deeplinken: integratie bij Maasplatform de keuze bij de lokale apps Mobi-aanbieders -- Maas moet continu op tempo van de Mobi-aanbieders updates doen -> Keuzes die veel implicaties hebben. = toewijding Maasplatform maar vanaf de stap dat klant keuze zit de verantwoordelijkheid bij mobi-aanbieders). | Platform geleidelijk opbouwen en dan wagonnetjes aanhangen ("the theory of everything" werkt niet) |
| Belangrijk om deze gevolgen tijdig door te geven aan lokale besturen die voornamelijk kijken vanuit invalshoek vanuit userfriendly en niet de complixiteit erachter. De beslissing moet goed afgewogen worden -> Kan naar boven komen tijdens ontwikkelingsproject, aanbesteding -> Uitschrijven van Massplatform wordt heel snel heel complex | Geen individueel contract tussen aanbieder en klant (gewone ticketting met 'reglement') |
| Olympus maar 2 profielen:Prive en onderneming maar er zijn meerdere persona's - Persoon die werknemer is of persoon als privé gebruik. Doelgroep gebruik als burger bestaat nog niet. Zo'n platform bestaan nog niet omdat er nog geen markt is voor dit. Product aan markt overlaten | begin met bvb OCMW clienten, beheersbaar en gecibleerd => bekijk dat als een vervoersaarmoede ipv puur mobiliteit. |
| Integratie met aanbod NMBS en systemen: welke klantaccount?, Voucher systeem (zoals bij voorbeeld Abo via B2B-portaal (derde-betaaler facturatie)?, ... | Tegemoetkoming voor bepaalde doelgroepen (sociaal tarief) ifv vervoersarmoede |
| Hoppincentrale | Principes gelijk trekken met mobiliteitsbudget voor werknemers |
| De Hoppincentrale helpt u bij het plannen van uw verplaatsing. Zo komt u te weten met welk vervoermiddel u zich het best verplaatst en waar u moet overstappen. | Starten met doelgroep? |
| Beheer van rechthebbende (Wie krijgt welke korting?) | |
| Toegang tot data | |
| https://www.vlaanderen.be/basisbereikbaarheid/combimobiliteit/hoppincentrale "Op langere termijn kunt u bij de Hoppincentrale ook uw ticket kopen voor uw volledige verplaatsing met verschillende vervoersmiddelen." | |
| begin met bvb OCMW clienten, beheersbaar en gecibleerd => bekijk dat als een vervoersaarmoede ipv puur mobiliteit. | |
| Toegang tot diensten | |
| Afspraken rond klachtenbehandeling | |
| Indien we werken met een private speler, is er een liability gevaar bij bvb faillissement | |
| vrij veel vragen die op voorhand een antwoord nodig hebben: | |
| Van wie is de klant? | |
| Wie doet de intake? | |
| volledige integratie | |
| Wie neemt betalingsgarantie? | |
| Wie zet in op aanbod? | |
| Welke mogelijkheid heeft het platform in afwijking van het basisproduct. (vb goedkoper aanbieden van de dienst, markup nemen) | |
| is er financieie ondersteuning van de aanbieder? | |
| Zijn er erkenningsvoorwaarden nodig (wie mag er op aanbieden) | |
| .... | |
| (technische) interoperabiliteit | |
| Met wie gaat de klant (inwoner) de relatie aan (gemeente, platformaanbieder, mobiliteitsaanbieder) & wat betekent die relatie? (klachten, terugbetalingen, schade, overlast...) | |
| Correcte afspraken nodig rond Derdebetaler-systemen & verkoop / weggeven tickets of ritjes ==> vb. verkopen onder de marktprijs (treedt de aanbieder op als reseller v intermediary) | |
| Afspraken rond Liability - wie is wanneer verantwoordelijk | |
| Hoe verloopt contractering? Per gemeente? Op Vlaams niveau? | |
| Met wie gaat de klant (inwoner) de relatie aan (gemeente, platformaanbieder, mobiliteitsaanbieder) & wat betekent die relatie? (klachten, terugbetalingen, schade, overlast...). Vb. enkel mensen met wagen een budget aanbieden sluit net de zwakkere doelgroepen uit | |
| Nog geen zicht op Aanbesteding Minimaal Op Vlaams niveau COT 2025 dan op Vlaams niveau | |
| Risico's bij het relatief klein te houden -> je moet groter kijken vanaf het begin over de grenzen heen. Ook Rekening houden met de lokale mobiliteitsaanbieders als Velo, Mecheln is er vb een energiecoöperatie Klimaan die deelwagens aanbiedt (lokale burgercoöperatie), ... | |
| verplichting om via Maasplatform uw producten aan te bieden moeilijker voor mobi-aanbieders omdat ze afhankelijk zijn van hun Voorwaarden | |
| Generieke platform >< verschillende eisen bv kortingen aanbieden enz, andere regelgeving per stad. => Meerwaarde verlies door verschillende prijzen ---> Transparantie naar klant qua prijzen verdeling (adminkost, maasplotform, mobi-aanbieder) | |
| Hoe om te gaan met gemeente / gewest overschrijdend verkeer | |
| Valkuil: hoe wordt de markt betrokken / ge consulteerd in de voorbereidingsfase | |
| Een lastenboek op functionele eisen beperkt het antwoord op de vraag => functionele eisen + Europese aanbesteding | |
| Welke aanbestedings-procedure wordt gekozen. Als de vraag standaard wordt aanbesteed, krijg je ook een standaard antwoord. | |
| Oplossing: Aankoop van een innovatieve oplossing volgens de EAFIP-methodiek: https://eafip.eu/toolkit/ | |
| Oplossing: Contact SPIN4EIC voor een gratis introductie van de EAFIP-methodiek | |
| Belgie kent volgens mij nog maar 1 aankoop van een te ontwikkelen innovatieve oplossing (PCP, gericht op TRL tussen 1 -8) | |
| Het zijn tot nu tot standaard aankoop procedures. Gericht op TRL9. | |
| Valkuil: geen aandacht voor reeds bestaamde oplossingen die reeds elders in Europa bestaan | |
| Valkuil: een te complexe probleemstelling. Zonder duidelijke fasering. | |
| Valkuil: een product ontwikkelen, met een ingewikkeld data integratie, dat achterhaald wordt door de mobility data space ontwikkeling. | |
| Valkuil: een MaaS-product is voor haar functioneren grotendeels afhankeijk van (de kwaliteit) data van derden. Waar een MaaS-operator geen directe invloed op heeft. | |
| Oplossing: het gebruik van de data spaces integreren in de uitdaging van de ontwikkelingsfase | |
| Valkuil: alleen aandacht voor de technische eisen van het product, maar niet voor de onderliggende juridische eisen voor het data delen. Noch voor de business case. | |
| Valkuil: een te complexe probleemstelling. | |
Opname en Miro bord
Miro bord
Het Miro bord kan je consulteren via deze link.
Opname
De opname van deze sessie is te bekijken via deze link.
Volgende stappen
Wat na deze werkgroep?
- Verwerking van de input van de brainstorm oefening.
- Verder onderzoek en voorbereiding van de volgende thematische werkgroep.
- Publicatie op de Kennishub
Feedback kan bezorgd worden aan laurien.renders@vlaanderen.be
Andere werkgroepen
| Werkgroep | Type werkgroep | Datum | Tijd | Locatie |
|---|---|---|---|---|
| Thematische werkgroep 1 | Data en informatie werkgroep | 2024-06-11 | 13u-16u | Teams |
| Thematische werkgroep 2 | Functionele werkgroep | 2024-07-02 | 13u-16u | Teams |