Waarom digitale hoppinpunten?
Het samenbrengen van verschillende vervoersmiddelen op één fysieke locatie past perfect in een “overstapmodel” of het concept van "combimobiliteit". Daarbij willen we maatschappelijk een slimmere, performantere en ook meer duurzame en inclusieve bereikbaarheid bekomen. Wie vandaag de trein neemt kan dat in heel wat stations al ervaren. Het voor- en natransport zijn cruciaal om de trein als mobiliteitssysteem goed te laten werken. Sinds enkele jaren is met verschillende aanbieders van deelfietsen en steps onder de noemer micromobiliteit een enorm veel groter scala aan mogelijkheden ontstaan voor de zogenaamde “laatste kilometer”. En met de komst van allerlei apps en/of terminals die werken met betaalkaarten om bijvoorbeeld het slot van voertuigen te openen of je toegang tot vervoer te regelen is er nu ook controle op het correcte gebruik en betaling.
Voeg daarbij nog een app die je perfect kan vertellen waar je bent, die de verschillende vervoersopties in de buurt aanwezig weergeeft en die je ook de meest optimale route kan tonen tot je bestemming. De cirkel is zo rond voor de reiziger als "consument" van de mobiliteitsdiensten.
Dit model van fysieke overstapplekken of "hoppinpunten" met verschillende vervoersopties en daarbij horende "digitale infrastructuur" waarmee je deze opties kan consumeren, maakt het effectief mogelijk om ook zonder wagen slimmer - en soms zelfs sneller en goedkoper - je van A naar B te verplaatsen.
Hét werkpunt: data delen
Op zich lijkt deze digitalisering van het mobiliteitsaanbod al aardig te lukken: je kan trein- en bustickets kopen met een app of met je bankkaart aan een terminal. Je kan ook de dienstregeling raadplegen op een website of via een app. Je kan een slot van een fiets of een wagen openen met een app of een kaart. Het is evenwel wanneer alle data moet worden samengevoegd om geïntegreerde reisinformatie en -planning aan te bieden op zo'n overstapplek dat het nog niet loopt zoals het zou moeten. Of wanneer de data moet worden gedeeld met overheden of andere partijen die ze zouden kunnen gebruiken voor analyses of optimalisatie.
Iedere service provider, publiek of privaat, heeft voor zich wat hij of zij nodig heeft voor de eigen dienst, maar is bang om het te delen. Is het de vrees om klanten of controle te verliezen? Of is het een bezorgdheid ten aanzien van de klant? Want klein of groot, alle aanbieders zijn zeer gevoelig als het gaat om hun klanten, wat die denken over de service en wat ze effectief met de service doen.
De competitie die speelt tussen aanbieders van mobiliteit is reëel en moet zeker worden erkend. Maar voor de burger is net die competitie tussen de transportmodi interessant, zeker voor diegenen die zich zonder wagen willen verplaatsen. En ook voor de stad of gemeente is een divers aanbod béter want goedkoper en met méér marge om te onderhandelen en te zoeken naar de juiste oplossing op de juiste plaats.
De service provider heeft er alle belang bij dat zijn dienst veel wordt geconsumeerd, en dus dat er veel en trouwe klanten zijn. Het model van de nieuwe mobiliteit draait in grote mate om een geïntegreerd aanbod van verschillende diensten met een grote keuzevrijheid voor de reiziger. Hoe beter die individuele diensten geconnecteerd zijn en gebruikt worden, hoe meer ze elkaars gebruik gaan stimuleren. Je kan het zien als een winkelstraat: hoe meer aantrekkelijke winkels dicht bij elkaar in de winkelstraat, hoe meer mensen er op bezoek komen en hoe meer er wordt geconsumeerd.
De burger die beslist?
Dus naast een divers aanbod aan vervoersopties is data delen echt een belangrijke voorwaarde om de digitalisatie van het mobiliteitsaanbod via hoppinpunt te laten slagen. De vraag is dan, wie beslist er over de data?
Nu wordt de vraag om data altijd gesteld aan de leverancier van de dienst, maar waarom de vraag niet stellen aan de mensen/de reiziger zélf? De data over de verplaatsingen van reizigers komt immers in de eerste plaats die reizigers zélf toe. Het delen van data over verplaatsingen moethun keuze kunnen zijn. Dat een bedrijf met een mobiliteitsaanbod de data gebruikt om haar dienst te verbeteren is legitiem, dat het zich beschermt tegen concurrenten in een competitieve markt is logisch. Maar de consumenten van die diensten zouden zélf moeten kunnen beslissen om hun verplaatsingsdata te doneren aan de stad of een dienstverlener die haar kan helpen met analyses om betere diensten te bekomen. Laat dan duizend bloemen bloeien en de spelers groot en klein hun aanbod afstemmen op elkaar zodat iedereen er beter van wordt. Elke speler zal immers gedreven worden naar efficiëntie en waardecreatie en zijn plaats vinden in het overstapmodel.
Van het allergrootste belang is dan dat de mensen/burgers hun data (i) op een transparante en gestandaardiseerde wijze ter beschikking stellen, (ii) dat ze ze in vertrouwen kunnen afgeven aan wie ze gebruikt, (iii) dat ze ook zicht krijgen op wat er uiteindelijk met de analyse van de data gebeurt en (iv) dat ze in ruil een verbeterde dienstverlening krijgen.
De steden en gemeenten aan zet
Hoppinpunten hebben uiteraard altijd een fysieke aanwezigheid in de publieke ruimte. In het bijzonder op plaatsen waar we diverse activiteiten zoals winkels, kantoren, scholen, gezondheidszorg, sport, cultuur en ontspanning zich concentreren en dus veel mensen en goederen samenkomen is het meer noodzakelijk om dat te organiseren. Typisch dus het centrum van grotere steden. Zij zijn dan ook de voortrekkers vandaag in de uitrol van deze plekken en de bijhorende digitalisatie. Het is immers niet alleen de consument die digitale toegang nodig heeft, maar ook de stad kan onmogelijk evalueren en plannen zonder die data. Hoe groter de drukte, hoe belangrijker het wordt om alles in goede banen te leiden en hoe belangrijker het is om te weten wie zich wanneer en hoe verplaatst.
Deze regisseursrol is de steden op het lijf geschreven: ze wedijveren met elkaar op een positieve manier om het meest aantrekkelijk te zijn voor hun eigen inwoners, voor bedrijven die zich er vestigen en voor bezoekers die horeca en winkels bezoeken, die op hun beurt zorgen voor een bruisende stad. Ook kleine steden en gemeenten zoeken naar hun mogelijkheden in dat aanbod, want ook zij wedijveren met elkaar en met de andere steden - met een wens om het dorp klein maar aantrekkelijk te houden. En ook daar zie je dus dat men het centrum wil opwaarderen en dus de publieke ruimte slim wil transformeren om aantrekkelijker te zijn - lees: niet alleen maar parking. En ook die dorpen hebben op hun schaal nood aan data en afgeleide informatie. Werkt die deelwagen hier nu wel of niet? Wie gebruikt de uitleen/deelfietsen? Of het nu een grote stad is of een klein dorp, vanuit een andere perspectief stelt men dezelfde vragen.
Het bouwplan: de informatiearchitectuur van een mobipunt
Om gestructureerd en professioneel te werken aan hoppinpunten is er een bouwplan nodig. Dat is zo bij het bouwen van fysieke infrastructuur, maar ook bij initiatieven van digitalisatie. De "digitale informatie architectuur" van de hoppinpunten die in het kader van dit VLOCA traject zal worden opgesteld, moet ervoor zorgen dat data over de diensten en wie ze waar en wanneer consumeert op een veilige, gestructureerde en doelgerichte manier wordt ontsloten:
"Veilig" omdat we met persoonlijke data werken. Zelfs zonder iemands identiteit kan je met voldoende mobiliteitsdata heel wat persoonlijke informatie over iemand verwerven, dus moet dat veilig gebeuren, in lijn met de geldende regelgeving rond gegevensbescherming.
"Gestructureerd ” of ook wel “FAIR" genoemd. FAIR data voldoen aan principes van vindbaarheid, toegankelijkheid, interoperabiliteit en herbruikbaarheid. Werken met FAIR data biedt zekerheid en duidelijkheid voor alle betrokken partijen: voor diegene die data moeten leveren beschrijven deze FAIR data principes hoe data best georganiseerd en gestructureerd worden. Voor diegene die data consumeren geven FAIR principes meer duidelijkheid over wat men van de data mag verwachten.
"Doelgericht" omdat zowel burgers als service providers duidelijkheid moet worden gegeven over wie wat met "de data" kan, mag en gaat doen. Als duidelijk blijkt dat het doel van data delen gemeenschappelijk is, namelijk alle services te doen floreren naast en met elkaar en daardoor een betere en efficiëntere mobiliteit te organiseren, alleen dan kan de achterdocht verdwijnen en plaats maken voor samenwerking, ook binnen een commerciële en competitieve setting.